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＜航空機＞
2006年のビジネス航空機市場：状況好転だが問題も残る
532-231905 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.98，100〜101図
　2002〜03年の不調の後，ビジネスジェット機市場は回復基調にある。ここ数年業界は，一般の人がビジネスジェットに対してプラスのイメージを持つように努力してきたが，それが次第に実を結んでいる。しかし税や規制の懸念，新しい環境規制の可能性，空港アクセスの制限などの問題に直面している。そうした中で，多数の新規参入企業が市場シェア獲得を狙っており，その中にはベンチャー企業やピストン航空機メーカーも含まれている。特に超軽量ジェット(VLJ)市場には新規参入組が溢れており，今後数年で最も動きが激しい部門になると予想されている。ビジネスジェットの受注残は健全水準だ。
2006年の商用機市場：航空輸送業界の進化への対応に苦慮するメーカー
532-231906 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.56，58〜60図
　相次ぐ変化とリストラを経験している航空業界に対し，商用機メーカーは新しい競争環境に対応し，業界のニーズに沿うような製品を提供しようと努めている。機体メーカーの長期的な市場見通しは，航空業界が必要とする機体のタイプと量にかかっている。ハブ・アンド・スポーク方式のネットワーク航空会社は，北米及び欧州で，低コスト・低料金の航空会社の挑戦に晒されており，アジアでもますます状況は似てきている。この挑戦に対してネットワーク航空会社が採用する戦略は，経路構造の統合，運賃の簡素化，機内サービスの削減程度であるため，低価格航空会社の存在感はさらに増している。
2006年の貨物機市場：今後20年は健全な増加が見込まれる
532-231907 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.61〜63表写
　かつてこれほどまでに貨物輸送機への注目が集まったことはなく，前途有望な輸送業者が選べる機種がこれほどまで増えたこともなかった。その昔は，典型的な貨物機と言えば，使い古した，前世代の技術を搭載した航空機と相場が決まっており，性能より価格が決定要因となっていた。ところが今や近代的な航空機が手にはいるようになり，目を見張るような変貌を果たしている。世界で稼働中の貨物ジェット機は1700機を超え，今後20年で倍増すると予想されている。増加分は737-300をはじめとする近代的な航空機である。経済成長と貿易拡大が見込まれることから，貨物輸送機の近代化が進んでいる。
2006年の航空機用エンジン市場：強気の発注により，生産が増加
532-231908 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.127〜128，130写
　2010年までに，世界のタービンエンジンの生産は9000基を超える見通しで，2006年の予想生産基数よりも1500基増える見込み。増加の理由は，ボーイング，エアバス両社のナローボディ機の売上げ好調，新しい超軽量ジェット需要，軍用ヘリコプタ売上げの好調などが挙げられる。このトレンドは2012年にピークを迎え，その後顧客が新機を稼働させれば，発注プロセスの周期により停滞を迎えると見られている。2014年までに，8万7000基のターボファン，ターボシャフト，ターボプロップ(1914億ドル規模)が製造されると予想されている。ターボファン・メーカーの業績は概ねプラスだ。
2006年の民間航空電子市場：民間機の新規需要と航空交通の効率化で活発に
532-231909 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.207〜208写
　部品メーカーによれば，民間航空電子市場は，過去の不況からの立ち直りに劣らず急速に回復しており，2010年まで回復基調が概ね続く見通し。新型の商業衛星やビジネスジェット用の“forward fit”航空電子市場が堅調であり，Thales(仏)，Rockwell Collins(米)，Honeywell(米)の航空・ビジネスジェット大手3社をはじめ，多くのメーカーが繁栄している。エアバス社のA380をはじめとする新型機も多くの機会を提供している。最近革新が進んだ分野としては，前方表示装置(HUD)があり，多機能の小型統合システムへの動きや，燃費に関する技術も大きなトレンドになっている。
2006年の航空機整備市場：躍進が見込まれるが，コスト削減圧力は過酷
532-231910 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.64〜66図写
　世界の航空機のMRO(メンテナンス，修理，オーバーホール)産業は，2014年まで年率5.6％で成長する見込み。航空会社がコスト削減の一環で，アウトソーシングを進め，MRO業者との提携を求めていることから，2014年には収入が600億ドルに達するとの予想もある。穏やかな成長が予想されてはいるものの，今後数年はジェット燃料の値上りにより成長が阻害される恐れもある。航空会社が価格にさらに神経質になることが予想されるためだ。また航空会社の統合や，航空機整備プログラムMSG-3下で確立されたガイドラインの採用，過剰能力やスペア機放出などにより悪影響を受ける可能性がある。
2006年の無人機市場：軍隊・災害救助のニーズにより拡大基調
532-231911 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.111〜112，114写
　同時多発テロ以降，世界の無人機(UAV)支出は予想以上にふくらんだ。偵察などを行うUAVの市場は，2010年には76億ドル，2014年には136億ドルにまで成長する見込みで，その大部分は米国が占めると見られている。こうした予想により，メーカーは大きな成長が見込まれており，2005年は9億8224万ドル，2006年は9億5847億ドル，2007年は11億6500万ドルの生産額が見積もられている。市場はまだ初期段階だが，世界中で調達の拡大が進んでいる。予算の最大項目は研究費で，数十億ドルに達する見込みだ。また戦闘用UAVの調達費は2014年に3億400万ドル，2024年に32億ドルと予想されている。
2006年の戦闘機市場：財源問題と国産化の進行で米国の開発計画に問題も
532-231912 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.18，20，22，24図
　世界の軍用機市場の構成は，この先数年で大きな変化を遂げる可能性がある。その原因となるのは，2005年1月に発表された米国の軍備縮小と，以前は西側諸国の規制品を購入していた国で国産化プログラムが進んでいることである。2005年初め，米国空軍のF/A-22の調達予定機数は277機から172機に削減され，次世代主力戦闘機F-35プログラムの購入予定機数も減らされた。一方欧州のEurofighter TyphoonとフランスのDassault Rafaleプログラムは進展を見せたが，双方とも予算削減の影響は免れないと見られている。戦闘機市場は訓練機の需要とも絡み合っている。
2006年の爆撃機市場：予算の圧力などで米空軍の次世代機開発計画に暗雲
532-231913 Avtn.Wk. 2006-1-16 p.25
　2005年10月，米国空軍の航空戦闘軍団(ACC)は，長距離攻撃能力の近代化のために，12カ月に及ぶ代替案分析手法(AoA)の調査を開始した。空軍は既に2004年度に次世代爆撃機研究に7390万ドルを投入しており，活動継続のために2006年度に2500万ドルの追加資金を求めている。1年前に空軍は，爆撃能力向上のため，短期的には2018年を目処に暫定的な爆撃機を開発し，2025〜30年辺りに，全く新しい次世代プラットフォームを完成させるという見通しを設定している。計画が進められた場合，暫定的な爆撃機は既存のプラットフォームを利用することになると見られ，各社が既に提案を行っている。
2006年の軍用輸送機市場：バランスは欧州に傾く
532-231914 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.26，28図
　2010年までの軍用輸送機市場を支配するのは，ボーイング社のC-17とロッキード・マーチン社のC-130Jであることは変わらないと見られるものの，近く大きな変化が起こりそうだ。ボーイング社は受注済みのC-17重量物運搬機180機の納入を2008年半ばまでに終える見込みで，追加の40機が発注されても2010年末までしかラインを維持できない。C-17ラインが閉鎖されれば，ロッキード社がAirbus Military社の大型新型機A400M，EADS CASAとAlenia社(伊)小型機と競争することになる。C-17の後，米空軍の重量運搬機需要を満たすのは次世代機になりそうだ。
2006年の軍用訓練機市場：新規参入企業増加も販売減少要因も多数
532-231915 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.29〜30図写
　過去数年間，軍用訓練機市場には新型機の登場が相次いだ。しかし多くの国でプログラムが延期され，軍備が縮小されていることから，今後数年は世界の軍用訓練機売上げは落ち込みが予想されている。市場の縮小により，ジェット機，ターボプロップ機，ピストン機など全ての部門で競争が熾烈化すると見られる。製品の市場訴求力を高めようと，軽微な攻撃・武器訓練能力を組み入れるメーカーが増えている。今後数年で各国は，Eurofighter Typhoonやロッキード・マーチン社のF-35などの新型前線戦闘機を相当数購入すると見られることから，各国軍隊は先進ジェット訓練機の購入も考慮しているようだ。
2006年の軍用ヘリコプタ市場：修正／更新プロジェクトより新機種に人気
532-231916 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.83〜84，86図
　軍用回転翼航空機市場は，既存資産の再製造や改善から，古びた機体を新型ヘリコプタと交換する方向へと向っている。このトレンドは，今後10年以上にわたり大きな影響を与える可能性がある。また民間用・軍用どちらでも，国際的な協力・協調が増えている。米国での防衛予算への圧力は増加しているが，前途有望な技術は引続き助成金を受け続けるだろう。ただし，メーカーも研究施設もますます強引な売込みが必要になってくるであろう。
2006年の軍用航空電子市場：電子戦争や電子光学システムへの関心が急増
532-231917 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.203〜204，206写
　今後数年間にわたり，新しい軍用機の生産や近代化プログラムが多くの国で始まるため，先端航空電子システムへの堅調な需要が期待される。2015年までで，4020機の戦闘機が製造され，200億ドルが装備改良・近代化プログラムに費やされると見られるため，新技術開発に取組む企業は有り余るほどの機会に恵まれるだろう。軍用航空電子市場で，電子戦争部門はいつでも活気に満ちているが，現在将来のプラットフォームに対する次世代システムで開発が進行中で，古びた飛行プラットフォームに対し，先端的な電子戦争システムが設えられている。また夜間作戦に対し，電子工学ナビの需要が高まっている。
2006年の航空宇宙業界の雇用状況：教育・訓練の見直しへ
532-231918 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.68，70〜72図
　航空宇宙業界が，現在及び将来に優秀な人材を引きつけ，保持し，革新的な大手企業であり続けるには，教育こそが最も重要な戦略となる。労働力が窮地に陥っているという叫びは，業界全体にわたってよく聞かれることであるが，必要なのは教育コースに従業員を送り込むことよりも，特定のスキルを継続的に向上させていく手段を提供することである。訓練・教育は，製造，財務などと並んで，企業の構造と戦略の中で重要な部分を占めていると見られるべきだ。米国航空宇宙業界の労働力の27％が2008年までに定年に達し，総従業員数はここ50年で最低となっている。問題は，適格の労働者を見つけられるかだ。
急速に進歩するITが航空機に便利さ，データ共有，安全をもたらす
532-231919 ＊Avtn.Wk. 2006-1-16 p.50，52，54写
　ITの進歩により，操縦席，客室，搭乗ゲートに至るまで，フライトの経験が根本から変わる可能性がある。市場の需要とネットワーク・システムへの力強い前進により，民間・軍事航空の隅から隅までITが入り込んでくると予想される。専門家は将来，航空機を動かし始めると同時に世界の情報ネットワークに繋がり，テレメトリー，メンテナンス，機体の状態に関する情報が途切れなく伝達され，パイロットも乗客もブロードバンドで通信できるようになると見ている。またパイロットは管制塔ともテキスト・メッセージに近いかたちで交信でき，機載診断システムも進化を果たすと見られている。
航空宇宙部門でも意欲的な中国が大型機開発計画を発表
532-231920 Handelsblatt 2006-1-9 p.12写
　中国では航空宇宙部門でも意欲的な計画を立て始めた。中国防衛科学技術産業委員会(Costind)は，エアバス社やボーイング社に依存せずに，独自の大型旅客機の開発を進めると発表した。その中で150〜200人乗りの旅客機が，今後5年の計画で進められる優先順位トップの計画であり，2010年以降最新技術で開発する欧米の次世代機A320やB737に対抗する。これは従来嫌がっていた中国での最終組立に同意したエアバス150機受注の当然の帰結でもあろう。
航空機業界の好況は継続すると見るエアバス，ボーイング両社
532-231921 Fin.Times 2006-1-18 p.20図写
　エアバス，ボーイング両社の商用航空機売上げが過去最高を更新するなど，航空機業界は2005年に受注ラッシュを享受した。2006年には必然的に反動が来るとも考えられるが，両社とも好況は続くとの姿勢を保っている。エアバス社の2005年の受注は前年比45％増の2177機(2203億ドル)で，少なくとも4年分の生産を確保した。現在の増産予定から推定すると，引渡し数は2005年の378機から2006年には420機，2007年には480機に増加すると見られる。機数ではエアバス社が52％のシェアを獲得したが，ボーイング社はワイドボディ機の受注を伸ばしたため，金額では55％を獲得した。
ボーイング社は2005年の受注競争でエアバス社に勝利した模様
532-231922 Wall Str.J. 2006-1-6 p.A10
　エアバス社にマーケティング・策略で出し抜かれているとの批判を何年にもわたって受けてきたボーイング社だが，2005年には1002機の新規受注を獲得して，エアバス社を上回った見込み。両社ともに中国，インド，中東の需要増加から利益を得たが，新型787 Dreamlinerを巡る興奮が，ボーイング社に重要な市場数カ所で有利に働いた。エアバス社は11月末時点で687機の受注を得ており，1989年の両社合計1631機の最高記録を抜くのは間違いない。しかし受注の急増により，収入の増加だけでなく，製造の問題も抱えることになり，両社ともいかに問題なく生産を増やすかが課題となる。
737，777，787の3モデルでボーイング社が記録的な売上げを達成
532-231923 Avtn.Wk. 2006-1-9 p.22表
　2005年にボーイング社のワイドボディ機の受注は1002機に達し，売上げ記録を達成した。年末が近づくにつれて，売上げのペースは上昇し，12月20日以降に11社から134機の発注を得た。だが特に好調な中国市場は，エアバス社にも恩恵をもたらしている。Credit Suisse First Bostonの分析によると，ボーイング社の市場シェアは54％だが，ワイドボディ市場で優位に立っていた点から，価値ベースだと，同社のシェアは70〜75％だという。停滞している米国市場も回復に向っていると，ボーイング社の製品及びサービス・マーケティング部長のRandy J.Tinseth氏は語っている。
市場シェア維持には海外進出が必要と考えているGoodrich社(米)
532-231924 ＊Avtn.Wk. 2006-1-9 p.42〜43写
　航空機用降着装置，特にタイヤのメーカーGoodrich社の株価は，2005年9月まで好調だった。しかし2006年の収益が年金費用や外為レートなどの「逆風」によるマイナスの影響を受けると発表後，同社の株価は急落した。Marshall O.Larsen CEOは，この「逆風」を投資家に知らせておく必要があると考えていたが，株価の反応は過剰だったと語った。また同社の事業は軍事部門，商業機部門，アフターマーケット部門がそれぞれ3分の1を占めていると述べ，米国の防衛費削減策の決定を不安に感じていないことを強調した。また市場シェアを伸ばすためには，海外への製造施設移転が必要であると述べた。
エンジニアが振り付けをするF-35戦闘機組み立てライン(米)
532-231925 Mech.Engineering 2005-12-1 p.35図
　統合攻撃戦闘機(JSF)F-35は，米国空軍，海軍，海兵隊が共同で開発する単一プラットフォームの戦闘機だが，任務によって，機体と構造に改良が必要だった。しかし開発・製造を請け負うLockheed Martin社は，F-35の組立てを巧みに処理することにより，問題を解決しようとしている。同社は，Dassault Systemes(仏)の子会社Delmia社のソフトを利用し，組立過程を全てシミュレーション化し，高度に自動化した。Lockheed Martin社は，F-35の低率製造を2007年に開始し，本格製造の始まる2012年以前に500機の製造を予定している。
欧州EADS社，赤字子会社Sogerma社(仏)の売却，移転を決定
532-231926 Usine Nouv. 2006-1-5 p.27
　EADS社は，民間機整備子会社Sogerma社の新社長に元Alkan社(MBDA子会社)社長Anne-Marie Perus氏を選び，1月から同社の決定に沿って事業売却や海外移転，人員削減を進めさせる。Sogerma社の2005年赤字は前年の3900万ユーロを上回る予想で，EADS社の足かせとなっていた。民間機メンテナンス事業はモロッコとチュニジアに移行し，不採算の子会社(着陸装置メンテのRevima，小型エンジンのSeca，技術調査のDrawings社)も売却する。最終的にSogerma社は，エアバス社向けの部品製造やATR用の翼生産，小企業向けの支援とエンジニアリング・サービスを行う予定。
エアバス社が年間の受注・納入機数で業界記録を達成
532-231927 ＊Avtn.Wk. 2006-1-23 p.35〜36表
　エアバス社は，年末の連続受注により，2005年に1055機を受注して，市場の51％を獲得した(ボーイング社は1002機)。また納入機数でも，ボーイング社の290機に対し，378機を記録した。両社合計の受注機数は2000機を超え，以前の記録だった1989年の1631機を大きく上回った。エアバス社は単通路機を918機受注して記録を打ち立てたが，ワイドボディ機は166機と，ボーイング社に明らかに凌駕されている。Gustav Humbert CEOによれば，収益性も利幅2桁を達成して記録を打ち立て，2006年も同様な業績が期待できるという。しかし2006年は両社合計で受注1000機を下回るとの予想もある。
広胴機の不振とは対照的に狭胴機の販売が好調なエアバス社
532-231928 Avtn.Wk. 2006-1-2 p.60〜61写
　エアバス社は，ワイドボディ機の販売が低調で，A350の受注は12社から166機と，目標の200機を下回っている。しかし一方でナローボディ機では，年末に多くの受注があったので，年間で600機を超える記録的な売上げを打ち立てた。同社は需要に対応するために，生産を月32機に増やした。さらに中国に第3の製造ラインを開設すると発表した。またA318 Eliteの受注も2桁に達した。12月は，欧州航空安全庁(EASA)がPratt & Whitney社(加)のPW6000を搭載したA318を承認した。
受注好調の中で大型機部門で苦戦しているエアバス社
532-231929 ＊Wall Str.J. 2006-1-16 p.A3，A10
　エアバス社の売上げは伸びている。しかし大型機部門では2005年に，同社のA340はボーイング社の777に圧倒された。ボーイング社の価格戦略が原因であると同社はいうが，新しい777は運用コストが低く抑えられているとの声もある。エアバス社は，A340の価格を下げるか，設計の見直しを行うと述べているが，設計見直しが実行されると，主要モデルの更新が最近2年間で2度目になる。またボーイング787の成功により，対抗モデルである新A350に，予定していた以上の時間と費用をかけざるを得なくなった。同社が早急に取組むべき問題は，777により失った顧客を取り戻すことだ。
エアバス社が新型長距離機A350をBMW社(独)の設計技術者と共同開発
532-231930 Handelsblatt 2006-1-6 p.16写
　欧州の航空機メーカー，エアバス社は，新型長距離航空機A350のキャビンを自動車メーカーBMW社の設計技術者と共同で開発する。航空機には疎遠なBMW社の専門家がエアバスの技術者に手を貸す形となる。これは旅客輸送に新しい尺度を持ち込み，同機完成予定の2010年以降，旅客に従来より快適なサービスを提供するためである。最近市場で高い評価を得て受注好調なボーイング787に対して，エアバス社は，超大型機A380や軍用輸送機A400Mの開発を優先して，A350ではB787の斬新な設計に後れを取っていた。
エアワン航空(伊)がボーイング737の後継機にエアバス320を30機発注
532-231931 ＊24 Ore 2006-1-13 p.36表写
　イタリア第2位の航空会社であるAir Oneは，エアバス320を30機発注した。ボーイング737の後継機として2008年までに就航する。30機の価格は18億ユーロだが，割引がある模様。Air Oneの2005年売上げは4億8920万ユーロ。同社は10年前に国内線に参入，本年6月には国際線サービス(コペンハーゲン及びアテネ便)を開始する。同国航空業界の保有機は，ボーイングが圧倒的シェアを占めるが，エアバス社はAlitaliaが76機保有するMD80の後継機選びでも売込みに力を入れている。
2005年も旅客機受注競争でエアバス社がボーイング社を抜く
532-231932 Handelsblatt 2006-1-18 p.11図写
　エアバス社とボーイング社は数年来受注競争を繰り広げているが，2005年もエアバス社がボーイング社を上回り，2004年の3倍，1055機を受注して，トップの座を維持した。しかしボーイング社は高価格な長距離旅客機B787で再び先行する気配を示している。両社とも最近格安航空会社からの大量受注で潤っており，受注ブームが到来しているが，最終的にどの程度実需に結び付くかが問題である。89年のブーム時にはボーイング社が受注した879機のうち，後に300機以上をキャンセルされた経緯がある。
Latecoere社，SLE社獲得で航空機ケーブル事業を強化(仏)
532-231933 Usine Nouv. 2006-1-12 p.25
　航空機設備下請けのLatecoere社は，子会社で航空機ワイヤ・ケーブル配線処理のLatelec社を通じ，SLE(Societe landaise d'electronique)社を獲得した。SLE社は従業員100人余り，売上げ350万ユーロ。以前からLatelec社の仕事をほぼ100％請負っていた。この獲得によって，Latelec社の主要顧客であるDassault Aviation社のFalcon 900，2000やFalcon 7X計画をはじめ，成長する航空機市場の需要に応えていく。Latelec社の売上げは，好調なFalconシリーズやA380/A320計画のおかげで，2004年18％増の5400万ユーロに達し，さらに2005年では30％以上の成長が予想されている。
航空機部品のSefca社，会社更生法で救済の道(仏)
532-231934 Usine Nouv. 2006-1-19 p.32
　航空機部品下請メーカーSefca(Societe d'etudes de fabrication et de controle aeronautique)社の会社更生法の適用が決まった。主要取引先のエアバス，Dassault Aviation社が素早い救済を望む意向で，買取り者はまもなく見つかるだろう。特にSefca社の売上げの60％を占めるエアバス社は，下請中小企業の信頼関係のあかしとしてSefca社の救済を支持している。Sefca社は売上げ2800万ユーロ，従業員500人，国内に5工場を持つ。2001年テロ事件以来，航空機業界の沈滞により売上げが減り，負債が増えていた。買取に5社が興味を示しており，2月中に譲渡先が決定する見込み。
Aviation Week誌のPerson of the YearにFinmeccanica社(伊)CEO
532-231935 ＊Avtn.Wk. 2006-1-2 p.66〜71写
　業界に与えた影響を評価するこの賞に2005年輝いたのは，Finmeccanica社CEOのPier Francesco Guarguaglini氏だった。同氏は，2002年にCEOに就任後，同社をグローバル市場でも競争力のある企業に押し上げた。また05年は，米国大統領用ヘリの入札で，Sikorsky社(米)のS-92に勝利した。同氏は長期的に成功する戦略の基礎を確立したと，CRA International社のJeffrey J.Roncka氏は述べている。候補は他に，John McCain上院議員，BAE Systems社のMike Turner CEO，NASAのMichael Griffin長官，ボーイング社のW.James McNerney, Jr. CEOだった。
Finmeccanica社(伊)がリビアに合弁航空機企業，ヘリコプタ10機も受注
532-231936 24 Ore 2006-1-12，2006-1-18 25，30写
　Finmeccanica社は，リビアのトリポリにLiatec社(Libyan Italian Advanced Technology)という合弁会社を設立する。出資比率は，同社とヘリコプタ子会社Agusta Westland社が各25％。Libyan Company for Aviation Industryが50％。設立当初は同国が保有するヘリコプタ及び中小型航空機の修理・更新，パイロット及び整備要員の訓練を業務とし，その後整備工場の建設，現地組立生産に進む。Agusta Westland社のA109 Power型ヘリ10機(8000万ユーロ)の供給も決まっている。
商用機部品の受注獲得のため複合品に目を向けるSaab社(スウェーデン)
532-231937 Avtn.Wk. 2006-1-23 p.43
　Saab社は，商用機の部品業者として地位を高める戦略の一環として，エアバス社からA350に関する重要な仕事，とりわけコンポーネントの分野で受注を得たいと臨んでいる。近年Saab社は，ボーイング，エアバス両社との関係を徐々に拡大しており，2005年にはボーイング787型機の貨物口と点検口の受注を勝ち取った。またエアバス社のA380，A340については，すでに契約を結んでいる。A350に関しては，Saab社は一次構造の受注を狙っており，とりわけ翼部に関する仕事を確保したいと願っている。しかしエアバス社は産業政策の一環で，中露での調達を余儀なくされていることから，競争は激しい。
株主構造を改革し，長期的な視点で経営を見直すEmbraer社(ブラジル)
532-231938 Avtn.Wk. 2006-1-23 p.36
　株主構造の見直しにより，Embraer社の新型航空機開発投資の力が大きく向上すると見られている。業界筋によれば，同社の支配株主は，保有率を49％まで引下げる計画のようだ。これが実現すれば，株式市場からの資金調達が可能になる。現在の流通株式はわずか15％に過ぎないが，これにより最大51％が取引可能になる。Embraer社は2005年に141機のリジョナル・ジェットを納入し，2006，07年には各145，150機と納入は微増に留まる見込み。2005年第3四半期には，売上げ10億6000万ドルに対し，純利益1億1020万ドルを計上した。また同期末の現金保有高は9億7610万ドルに達した。